川觀新聞記者 王眉靈 攝影 華小峰 視頻 吳楓

【院士名片】

鄭皆連

橋梁工程專家，中國工程院院士、教授級高級工程師，廣西大學(xué)土木建筑工程學(xué)院教授、博士研究生導(dǎo)師。

79歲的鄭皆連精神矍鑠，說起話來，一口純正的四川話讓人感覺親切。離開四川到外地工作已55年仍“鄉(xiāng)音未改”，正如他對拱橋的堅持和熱愛。

這次回到家鄉(xiāng)，將有什么合作？對四川的交通發(fā)展、橋梁建設(shè)有什么建議？9月16日，鄭皆連接受記者專訪，娓娓道來。

談紀錄：

700米跨徑拱橋指日可待，研究走在需求前面

記者：由你主持設(shè)計建設(shè)的廣西天峨龍灘特大橋跨徑達600米，將是世界上跨徑最大的拱橋。目前進展如何？

鄭皆連：今天澆筑拱座最后一層混凝土，有望在2021年也就是明年的7月1日開始安裝骨架，2022年澆筑外包混凝土，在當(dāng)年建成通車。這個工程又是世界上的一個標志性工程。

記者：拱橋的跨徑在不斷增加。對紀錄，你怎么看？

鄭皆連：拱橋是一種傳統(tǒng)的老橋型，它的耐久性和受力性非常好，這些年來，拱橋的跨徑一直在增長，以平均每年1.5米的速度。

萬縣長江公路大橋

1997年，主跨420米的萬縣長江公路大橋問世，打破了當(dāng)時世界上已建成的最大跨度鋼筋混凝土拱橋——南斯拉夫克爾克橋（393米）的記錄，成為同類橋型的世界之最，后來拿下了國內(nèi)外所有大獎；這個記錄保持了20年，直到2016年，被同樣是我指導(dǎo)的滬昆鐵路北盤江特大橋打破，主跨445米；現(xiàn)在是600米，又提高了155米。這是什么概念呢？5年時間完成了平均速度100年才能完成的事。

我們的拱橋跨徑能夠做這么大，有多年的努力，有科研的支撐，有和四川公路設(shè)計院（注：指四川省公路規(guī)劃勘察設(shè)計研究院有限公司）合作，都是分不開的。

記者：下一個100米，還有多遠？

鄭皆連：依托在建世界最大跨徑鋼管混凝土拱橋——廣西平南三橋，我們和四川公路設(shè)計院聯(lián)合攻關(guān)，保證平南三橋的順利建成以及研究700米級拱橋的可行性，目前已取得突破性成果。

廣西平南三橋

記者：700米級跨徑的拱橋，什么時候可以看到？

鄭皆連：這個700米，是鋼管混凝土結(jié)構(gòu)的。修多大跨徑的橋不是我們想要做多大，而是必須有這種條件、有這個需要。之所以會做這個研究，是廣西規(guī)劃了一條高速公路，要經(jīng)過梧州附近的西江，水面有600多米，必須要修更大跨徑的橋才過得去，而且更經(jīng)濟、更安全、更節(jié)約資源。

修橋，我的觀點是能小就不大，不是為了去爭“世界第一”而創(chuàng)紀錄，但是我們要有能力去解決大跨徑的需求，所以我們的研究要走在前面。

記者：不斷創(chuàng)新，是為了能解決問題。

鄭皆連：對。

談合作：

堅持做拱橋攀高峰，打造國家缺少的樣本

記者：你剛才多次提到和四川公路設(shè)計院的合作。接下來還有什么合作計劃？

鄭皆連：我們和四川公路設(shè)計院的合作歷史悠久，這次來，廣西大學(xué)和四川公路設(shè)計院又簽了一個5年戰(zhàn)略合作協(xié)議。廣西天峨龍灘特大橋是我們接下來要攀登的又一座高峰，對這座600米跨徑的大橋，我們不但要把它建成，還要建好，還想通過建設(shè)誕生一些示范或名片，這也是我們國家所缺少的。

記者：為什么是四川公路設(shè)計院？

鄭皆連：拱橋的優(yōu)點很多，但是它的施工和設(shè)計相對而言比較困難，要把它做好，擔(dān)的風(fēng)險相對就比較大。有的單位因為這些原因不敢輕易嘗試，但四川公路設(shè)計院恰恰在這方面很有建樹，四川山區(qū)多，他們一直在堅持，特別是1991年誕生第一座鋼管混凝土橋梁以來，在這種類型和結(jié)構(gòu)形式的橋梁上做了很多探索和創(chuàng)新。過去幾年，我們的合作也取得了實實在在的成果，在提高進藏高速公路和鐵路橋隧抗災(zāi)能力的研究、500米級鋼管混凝土拱橋新技術(shù)等方面，都有成果。

今年5月，我們獲得了第二屆全國創(chuàng)新爭先團隊獎，這個獎三年評一次，每次只評10個團隊，我們是代表重大工程的唯一獲獎團隊，和三代半導(dǎo)體、復(fù)興號動車、鐘南山團隊等同時獲獎。

合江長江一橋

能拿下這個獎，在于拱橋建設(shè)的實際創(chuàng)新成果突出，近年來我們實現(xiàn)了三個世界第一：當(dāng)時世界上最大跨徑的鋼管混凝土拱橋四川合江長江一橋（跨徑530米），世界上最大跨徑的鐵路鋼管混凝土拱橋拉林鐵路雅魯藏布江藏木特大橋（跨徑430米）、目前世界最大跨徑拱橋廣西平南三橋（跨徑575米）的設(shè)計建設(shè)。這三個世界第一，四川公路設(shè)計院參加的就有兩個。所以，在我核心團隊的15名成員里，四川公路設(shè)計院總工牟廷敏排名第二，僅次于我，團隊里其他人都心服口服。

記者：對“風(fēng)險”，你怎么看？

鄭皆連：險不險，主要還是認識夠不夠的問題，你研究到位了、認識到位了，自然就不存在險了。

談應(yīng)用：

加大創(chuàng)新和突破，在山區(qū)建更多拱橋

記者：你說過，橋梁是中國的一張科技名片，而拱橋恰恰是在橋梁中可能首先從大國變?yōu)閺妵囊粋€突破口。為什么這么說？

鄭皆連：趙州橋1400多年了，至今還在提供服務(wù)；盧溝橋800多年了，還在跑400噸的平板車。拱橋是我國的瑰寶，是國內(nèi)歷史傳承最長、中國人原創(chuàng)性最多、也被世界公認的一種橋梁。全世界的大跨徑拱橋，絕大多數(shù)都在中國，從橋梁大國邁向橋梁強國，我們有很好的基礎(chǔ)。

隨著我們科研的加強、成果的發(fā)布，對拱橋的認識度和認同度也會加強。比如2019年12月廣西召開一個世界拱橋創(chuàng)新技術(shù)大會，平南三橋就作為一個重要的參觀點，德國、克羅地亞的專家評價非常高，他們沒想到拱橋工廠化的程度這么高！在有條件的地方，我們拱橋的工廠化已經(jīng)達到85%。

記者：你曾在拉林鐵路上指導(dǎo)設(shè)計了一座拱橋，在川藏鐵路拉“最難段”的建設(shè)中，還會繼續(xù)應(yīng)用么？

鄭皆連：川藏鐵路要跨很多峽谷，拱橋是非常具有競爭力的一種橋梁。首先，它的維護費用最少，一次投資有可能最少；第二，它抗風(fēng)能力特別強，川藏鐵路橋隧比特別高，隧道出來就是橋梁，火車一出洞必然會遭到橫向風(fēng)的襲擊，而拱橋恰恰是抗風(fēng)最強的一種結(jié)構(gòu)。我相信，通過我們這些實踐，會對川藏鐵路等方案的選擇產(chǎn)生重大影響。

記者：讓拱橋得到更多的推廣、應(yīng)用，你認為最重要的是什么？

鄭皆連：任何一種橋型都有它適合修建的條件，拱橋絕不可能包打天下，但現(xiàn)實問題是，很多地方最應(yīng)該選擇拱橋的，卻由于認識不夠、擔(dān)心風(fēng)險等，而把它拋棄了，這是對國家的一種損失。因為拱橋是最經(jīng)濟的一種橋型，特別在貧困地區(qū)，實用性大。所以，我希望我們做橋梁設(shè)計的，對風(fēng)險不要人云亦云，能認真地研究，更多的去堅持，更多的做一些創(chuàng)新和突破。

記者：作為家鄉(xiāng)人，你對四川的交通發(fā)展如何評價？加快“交通強省”建設(shè)，你認為四川應(yīng)該如何做？

鄭皆連：這些年來，四川交通得到了非常大的發(fā)展，已經(jīng)建成了7000多公里的高速公路，還在建更多的高速公路、高速鐵路，把這些建成后，出行將會非常方便。

接下來的交通建設(shè)難度會很大，比較容易修的、差不多都修了，剩下的恰恰是最難啃的骨頭。最困難的是要向西部發(fā)展，向川西北高原地區(qū)、涉藏區(qū)域前進，這些區(qū)域高海拔、大山谷、多地質(zhì)災(zāi)害，一定會遇到非常多的問題。而山區(qū)恰恰是拱橋的天下，解決這些問題，要靠科技，要靠投入，靠我們橋梁人的堅持。

（橋梁圖片由四川公路設(shè)計院提供）

（轉(zhuǎn)自川觀新聞：https://cbgc.scol.com.cn/news/372896?0=&from=timeline）